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双积分“松绑”,新能源汽车技术风向会变吗?

发布时间:2019-11-14 10:10:17

影响中国汽车市场技术路线的“双点”政策也发出了调整的信号。日前,工业和信息化部公开征求公众对《关于修改乘用车企业平均油耗并联管理办法和新能源汽车积分办法的决定》(征求意见稿)的意见。此次修订将扩大传统能源乘用车的适用范围,公布2021-2023年新能源汽车的积分比例要求,完善传统能源乘用车的油耗指导措施和积分灵活性。

众所周知,在过去的两年里,国家已经在汽车公司正式实施了新的“双积分政策”。随着新能源汽车负分制的引入,不仅汽车公司“压力很大”,而且“摸着石头过河”的决策者也感到“秃头”。对电气化未来发展路线的讨论也在重复。无论是“只有高里程理论”还是“重油耗降低理论”,不断调整的双点政策也在探索最合适的发展路径。

三大方向修订二重积分政策

与7月9日修正案相比,此次修正案最明显的一点是在第16条中增加了一款:“在计算乘用车企业新能源汽车整体标准值时,低油耗乘用车的生产量或进口量应按其数量的0.5倍计算。”低油耗乘用车新能源标准评分方法从“0.2倍”改为“0.5倍”,这意味着低油耗乘用车公司计算新能源汽车标准评分的基数大大降低。

关于新能源汽车的积分比例要求,第十七条第二款修改为:“2021年、2022年和2023年,新能源汽车的积分比例要求分别为14%、16%和18%。2024年及以后新能源汽车所需积分比例将由工业和信息化部另行公布。”

在“双点”交易方面,《征求意见稿》也规定了新能源汽车转正的有效期。第二十二条第二款修改为:“乘用车企业新能源汽车的积极点可以根据本办法自由交易。2019年及以后年份产生的新能源汽车的加分按以下规定结转,结转有效期不超过三年。此前,它规定新能源汽车的积极信用不能结转。然而,这一新规则不仅鼓励传统能源乘用车企业自愿降低油耗,也鼓励只生产新能源汽车的企业,这可以为信贷交易市场带来更多的新能源信贷。

然而,自从双点政策正式实施以来,国内新能源市场已经“平静”了将近半年。本应促进新能源汽车发展的“积分交易”并未形成气候,买卖双方的低迷大大降低了预期的“双积分政策”的有效性。然而,这一次面对政策的变化,人们不禁要问,这是否是“迈出大步,等待灵魂”?

“不燃”和“双点”迫使汽车企业改变技术风向?

在“双点”调整之前,业界已经对现行的双点政策提出了一些意见。探究其根本原因,新能源市场的积极点远不止消极点,而许多汽车公司则饱受政策之苦。一方面,他们在很短的时间内被缩减为“购买点”,另一方面,他们在新能源技术和产品的研发上投入了大量的财力。

据报道,2018年,在141家汽车公司中,共有75家汽车公司未能达到信用标准,占整个行业的53.19%。其中大部分是股份汽车公司,30多家汽车公司产生了0的新能源汽车信用,成为“双倍积分”政策下的“购买积分的玩家”。与此同时,进口乘用车公司也成为受灾最严重的地区。根据2018年的核算结果,进口乘用车公司产生的油耗负分值为329,100,新能源汽车产生的正分值为979,000。新能源汽车产生的正面分数不足以抵消燃油消耗的负面分数。

不仅是“两点”迫使企业改变技术路线,而且“禁止燃烧”也敲响了燃油汽车的“警钟”。8月20日,工业和信息化部报告称,该部目前正在研究一个撤出定制燃料汽车的时间表。消息传出后,很快引起了汽车圈的震动。

事实上,汽车公司“闻起来脸色苍白”的政策最早是由美国在2015年提出的,并要求在2030年禁止销售传统燃油汽车。随后,德国、法国、英国、挪威、荷兰和印度相继宣布了各自禁止销售燃油汽车的时间表。

这是否意味着传统汽车公司必须放弃内燃机技术,投身于新能源领域?

显然不是。以欧洲的“不燃”为例,其电动汽车的概念涵盖面很广,包括微混合动力、中混合动力、纯电动等。它主张禁止销售完全由内燃机驱动的车辆。然而,中国倡导的“禁止燃烧”似乎是出于“大力支持纯电动汽车”的主要目的,并希望用内燃机“杀死”所有产品。

作为世界上最大的汽车市场,中国的产量、销量和汽车拥有量都非常大。即使禁止燃油汽车是大势所趋,但这仍是一个艰难的过程,还有很长的路要走。“双点”的调整也是政策对市场的适应。目前,中国新能源市场仍处于发展的初级阶段。企业需要用双点政策来应对新能源的转化,也需要考虑实际的市场需求。节能的总方向不会改变,技术路线的正确选择要求企业对政策和市场有强烈的嗅觉。

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